Газета "Автобизнес -- weekly",
Минск, Белоруссия
http://www.asa.minsk.by
E-mail: asa_minsk@operamail.com
Автор: Сергей НОСОВ
№ 40 (187), 21 октября 1999 г. назад в Каталог
СП "ГЕНРИ ФОРД & ИОСИФ СТАЛИН"
...Если "АМО" твой
"Форд" перегонит,
Значит, Раечка будет твоя.
"Форд" зеленый и Колино "АМО"
Друг за другом несутся стрелой.
... Грузный "АМО"
Твой "Форд" догонял..."
Из песни "Чуйский тракт".
На Западе давно и тщательно занимаются исследованиями общественных мифов. Время от времени выпускают сборники, их развенчивающие. Современная публицистика, к сожалению, их сколь развенчала, столь и породила. Сегодня мы немного поговорим об истории советского автомобилестроения. И о некоторых из мифов, с ней связанных.
Начнем с того, что пресловутые совместные предприятия появились впервые вовсе не во времена перестройки. Когда миф переводится в разряд документалистики, индустриализация собственными силами повторяется поправкой на то, какой ценой была сделана. И правда, какой?
...Сталин прекрасно понимал значение "ноу-хау" Форда - конвейера. Работа на последнем упрощалась до автоматизма. Каждый рабочий Форда в течение дня выполнял одну и ту же операцию. За каждую завернутую гайку рабочий получал энное количество центов. Максимальная простота операций. Люди доводили себя до изнеможения, к тому же качество работы можно было легко проконтролировать. Именно тогда появились термины "самоэксплуатация" и "фордовская потогонка".
Компания "Форд" поставила СССР конвейер частями, собирался он здесь опять же под руководством американцев. Сталин рассчитывался со всеми инженерами и спецами Форда золотом - хорошей пробы, колымской.
Заметим, что это происходило в тот период, когда между САСШ (Северо-Американскими Соединенными Штатами) и СССР не было дипломатических отношений. Америка, как и весь Запад, не признавала советскую власть.
Но американский бизнес имел подобную свободу. И нюх, "парадоксов друг". В то время как Старый Свет проклинал большевиков за отказ платить долги по облигациям-займам царского правительства и национализацию принадлежавших Западу предприятий, "штатники" сюда ринулись. Там, где зона повышенного риска, там и золотая жила. Недаром ныне "Форд" пришел в Беларусь.
Там, где бизнес проклинают, там всегда будут для него условия, но... Для бизнеса полукриминального. На Генуэзской конференции 1922 года нарком иностранных дел Чичерин заявил, что ничего возвращать Советы не намерены, но в то же время: "Кто к нам придет первым, получит больше, и много".
Первыми пришли американцы. Арман Хаммер сделал себе в короткий срок состояние на вывозе икон, фамильных ценностей и пр. из Эрмитажа и т.д. (в годы перестройки Хаммер подарил письма Ленина к нему). Он поставлял пишущие машинки для советских учреждений, число и штат коих росли день ото дня, открыл карандашную фабрику. Обогатился большой друг Советского Союза неслыханно. Неслыханно быстро.
А в 1930 году Генри Форд поставил завод по сборке тех самых многократно воспетых полуторок "ГАЗ АА" грузоподъемностью 1,5 тонны. Первоначально на ГАЗе производили только сборочные работы. После из отечественных досок стали изготавливать фордовские кузова. Затем сами делали передние и задние рессоры. Следующим достижением стала облицовка мотора. Потом уже и капот, и фары... Горьковский автозавод превратился в "Сделай сам". Естественно, по фордовской лицензии.
Контракт с Фордом предусматривал в течение девяти лет поставку технической документации. Все новации флагмана автомобилестроения немедля попадали в СССР. Дилеры горьковского филиала тут же в традиции русских Кулибиных бросались улучшать, переделывать.
В 1933 году на ГАЗе полностью сами изготовили легковушку "ГАЗ А", которую народ прозвал "козлом".
Цена, запрошенная Фордом за машину грузоподъемностью 3 тонны, наших руководителей не устроила, и сделка не состоялась.
В 1938 году появился легковой автомобиль "М-1" (воспетая военными журналистами "эмка"). В центре колпака на колесах была выгравирована литера "М", что означало ЗиМ (завод имени Молотова).
Предшественником "ЗИЛа" была "АМО" - мощная трехтонка (по сравнению с фордовской полуторкой). Участник знаменитых, воспетых Ильфом и Петровым, автопробегов. Первый пробег - от Москвы до Ленинграда - был, естественно, удачен. Портившиеся машины заменяли. До Зимнего дворца дошло семь авто. Символически постояли и обратно - в путешествие из Петербурга в Москву. Замененных по ходу машин было, по некоторым данным, 13.
Причины видны были невооруженным глазом. Слабый мотор-самоделка, имевший очень узкие отверстия, проделанные тонкими сверлами, вследствие чего плохо ваксовался. Смазка была некачественной, быстро густела. Разумеется, к тому мотору да современную смазку, как отечественную, так и зарубежную, и проблем бы тех не было. Кабина "АМО" была из тонких досочек. Оттого быстро портились подъемники стекол, кабина открывалась всем ветрам и осадкам. Дощечки выходили из строя, и кабина скрипела каждым своим стыком, особенно на неровных дорогах. Вся машина, от мотора до заднего моста, была сделана нашими конструкторами. Особенно часто ломалась крестовина, поскольку была не на подшипниках, а на больших чашках. Чашечка елозила в большой чашке; в случае попадания воды вымывалась смазка и "летел" карданный вал. Особенно часто "доставала" водителей коробка передач. При включении второй скорости она либо не включалась вовсе, либо лопалась и машина не могла тронуться с места.
Но о "большегрузных "АМО" тем не менее осталась добрая память. Они сделали свое дело благодаря умелым промасленным рукам безвестных Кулибиных. ***
ЗиС (завод имени Сталина), впоследствии ЗиЛ, начал выпускать грузовики от Форда. Карданный вал у них находился в сплошной трубе. Прежние карданы, как правило, первыми выходили из строя. Не были защищены от грязи, пыли, ударов. В них "летели" крестовины. Продолжительность жизни этих крестовин была не более 10-11 тысяч километров. После каждой пройденной тысячи их приходилось шприцевать. А то и чаще... (Шприцевать значило впрыскивать через специальных шприц в трубу негрол до полной заполненности крестовины. Негрол - жидкая тягучая смазка.) Когда Форд одел кардан в трубу, продолжительность жизни крестовин выросла до 60-70 тысяч русских километров.
Мотор полуторки был в 42 силы. Как тягач машина работать не могла, прицепа не брала вовсе. В горных условиях была и без груза тихоходной (слабый мотор).
Мотор "ЗИСа" имел 80 л.с. В войну его перевели на гусеничную тягу. Тягачом быть мог, но слабым. Не брал даже 76-миллиметровую пушку. Там, где не проходил "ЗИС", "Студебекер", король тягачей, тянул бога войны. Так бы их и донесли на руках до Берлина без Форда, создавшего дочернюю фирму "Студебеккер". только он брал "сотки", основное орудие нашей армии в войну и после. Особенно хорош был этот спецгрузовик на подъеме. Его до сих пор поминает добрым словом поколение шоферов, которому "дали порулить" "америкой" в пору военной оттепели. В войну Сталин разрешил и джаз, и церковь, и иномарки. Все отечественные асы летали на иностранных машинах. Покрышкин выбрал американскую "Кобру".
"Студебекер" имел коробку передач с пятью скоростями. По сравнению с полуторками и "ЗИСами" проходимость удивительная. Гонял по горам.
Однако о недостатках "Студебекера" сказано мало. Две слабые листовые рессоры, которые из-за недолива жидкости часто выходили из строя. Рессоры предназначены были работать вместе с амортизаторами. При неисправности последних рессоры становились аварийноопасными. Одним словом, передний мост монстра был ненадежен. Если передок грузовика проходил подъем, водители и прочие облегченно вздыхали. Значит, машина с грузом прошла. Потому что задний мост был в норме.
В 1934 году САСШ признали Советский Союз. К власти тогда в Америке впервые пришла демократическая партия. Советник Рузвельта был советским агентом. Демократы были склонны к социал-реформизму и компромиссу с коммунизмом. Социал-демократов лоббировали капиталисты, искавшие новые рынки сбыта.
Одну из работ, где Сталин подводил итоги индустриализации, он закончил словами в том, что посмотрим, мол, что скажут наши враги, когда мы посадим колхозника на автомобиль. Автомобиль был символом Америки.
Дочерняя фирма "Студебекер" адаптировала свою продукцию для российских дорог.
В войну Форд поставлял и свою новую модель грузовика. С более длинным кузовом, с тремя мостами, быстроходный ("Студебекеры" имели три ведущих моста, но многие машины - два, а фактически даже с один). Новый "Форд" при всех своих достоинствах был приспособлен только к американским классическим дорогам, асфальту и имел один ведущий задний мост. Беда иномарок в неадаптированности... Но хорошо шел по асфальтированным горным дорогам.
Из десяти машин, поставляемых американцами, было восемь "Студебекеров", один "Форд" и один грузовик марки "Шевроле".
Но вернемся к нашему, действительно, как уже мы убедились, нашему, "Форду". В войну к нам пришел еще и "Форд 3/4". Этот был шире обычного "Форда". Два ведущих моста. Полугрузовик-полулегковой автомобиль феноменальной проходимости. Легко управляемый, с сильнейшим мотором. Вместительный кузов. Когда "Студебекеры", "Форды", "Виллисы" стояли на разбитых танками дорогах (да и сами танки стояли), "3/4" с начальством на борту объезжал пробку по пашне.
Практически всюду "3/4" мог протащить 76-милиметровую пушку (Плохие дороги в России - это аргумент дураков). С ним впервые в СССР появились одношинные колеса. Широкие, с противоскользящими захватами. "3/4 был очень удобен в ремонте. Если другим машинам нужны были "ямы", то этот грузовик открытого типа ставили на бок. Легко можно было снять мотор, задний мост, все агрегаты.
А сейчас посвятим отдельные главки тем авто,
которые до сих пор мы лишь упоминали.
В конце войны на наших дорогах появились тупорылые, с близко расположенными тремя ведущими мостами "зверюшки". Это давало преимущества при преодолении болотистой низменности, да и вообще нашей "действительности" в период дождей.
Однако в песках эти грузовики были совершенно
беспомощны. Закапывали себя. Прекрасно таскали
"сотки", с запасом мощности, чтобы тянуть на
подъем. "Эх, дорожка фронтовая, не страшна нам
бомбежка любая..."
Любимица командного состава и журналистов, маленькая, прекрасно оборудованная, простая в управлении. С двумя ведущими мостами. Потребляла мало бензина. В этом смысле рекордсмен того времени. Около 9 литров на 100 км. Хорошо шла не только по дороге, но и по пашне, брала препятствия. Таскала полевые кухни, "сорокапятки"( 45-миллиметровые пушки были едва ли не запрещены для боевых действий - бессильны против танков и бронемашин. Однако классные наводчики использовали эту пушечку для стрельбы в "десятку" - в амбразуры блиндажей, дотов).
Одной 20-литровой канистры на "Виллисе" хватало для 200-250-километровой дороги.
Мы традиционно упоминаем недостатки. Не только на большой, но и на средней скорости "Виллис" на поворотах опрокидывался. Пассажиры гибли. На той войне, где не считались с потерями, так погибли многие.
Сергей НОСОВ
