Журнал "Моделист--конструктор", Москва, Россия
http://??? не обнаружен
Адрес почтовый:г. Москва, Новодмитровская ул., д.5, Телефон 285 8046, Факс 285 2757.
E-mail: ??? не обнаружен
Автор: Е. ПРОЧКО, инженер
чертежи: И. Павлов

В Каталог

№ 5, май 1993 г., "Автомобиль-солдат", сс. 26-30, в 2 частях:
на этой стр.: часть II, техническое описание (+2 чертежа)
часть I, история машины (сс. 26-27) см. в разделе Полевая сумка. История

“ВИЛЛИС MB”
техническое описание

Автомобиль “Виллис MB” представлял собой полноприводной легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.

Двигатель – 4-цилиндровый рядный карбюраторный нижнеклапанный с водяным охлаждением сравнительно высокооборотный (3600 об/мин) по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 Победа. Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем объеме 2,199 л – 60 л.с., на испытаниях в СССР – не более 56,6 л.с. Предельный кутящий момент двигателя – 14,52 кГм (испытания у нас – 14 кГм) – относительно большой для его размерности, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Двигатель по “моде” тех лет был достаточно длинноходным (S/D=1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 – обычная для того времени на Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возмржна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел приводило к резкому сокращению срока службы – на фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как на “Жигулях”), цепного привода pаспредвала, маслонаноса с внутренним зацеплением шестерен, водяного насоса, не требовавшего смазки подшипников в эксплуатации. Следует отметить применение на двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволяла автомобилю длительное время работать с полной нагрузкой и прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимания.

Сцепление: однодисковое, сухое, типа “Атвуд-Трилендер” фирмы “Борг энд Бэк”. Интересной особенностью его, ныне не встречаемой, была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник не требовал смазки в эксплуатации.

Коробка передач: 3-ступенчатая фирмы “Уорнер” с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно и при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.

Раздаточная коробка: фирмы “Спайсер” объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданные валы: два, открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.

Задний мост: фирмы “Спайсер”, с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой (как потом на ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им без задиров на обычных смазках типа “Нигрол” в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был недостаточен для наших дорог.

Передний мост: ведущий и управляемый также фирмы “Спайсер”, в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни их тоже на конических подшипниках) были установлены шарниры равных угловых скоростей трех типов: шариковые типа “Бендикс Вейсс”, “Рцеппа” и сухарные типа “Тракта”. Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с несинхронными карданами типа “Спайсер” в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, довольно жестких, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против явления “шимми”) передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником. Амортизаторы – телескопические, двойного действия, фирмы “Монрое” (на отечественных. автомобилях они появились только в 1956 году). Их отличием была возможность изменять свою характеристику без разборки амортизатора.

Рулевое управление – механизм фирмы “Росс” типа “цилиндрический червяк-кривошип с двумя пальцами”.Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга – разрезная, с промежуточным двуплечим рычагом. В наших условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.

Тормоза: ножные – барабанные, на все колеса, фирмы “Бендикс” с гидравлическим приводом. Работали безотказно. Ручной – центральный, ленточный, с механическим приводом.. Тормозной барабан его установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление – пистолетной рукояткой на щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.

Шины: размером 6.00-16’’ с крупными грунтозацепами фирмы “Гудьир”, рисунок протектора – типа “реверсивный вездеход”, принятыми в армии США.

Электрооборудование: 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке на левом крыле, а также светомаскировочные подфарники и задние фонари Там же – штепсельная розетка для фонарей прицепа.

Рама: штампованная, закрытая, с пятью лонжеронами, постоянной ширины (743 мм), достаточно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладала. Сзади – стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.

Кузов: открытый, бездверный, 4-местный (тесно могло сесть и 6 человек), цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским – ничего лишнего. Даже стеклоочистители были ручными. Но все необходимое – было. Переднее стекло – с подъемной рамкой. Для снижения высот машины оно могло откидываться вперед на капот. Капот – аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю.Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.

Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления на кузове запасной канистры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку).

Надо отметить исключительно удачную, рациональную конструкцию и продуманную форму кузова его неповторимое обаяние. Эстетика автомобиля была безукоризненной. Здесь, как говорится, ни убавить, ни прибавить. Машина в целом была идеально скомпонована. Был обеспечен удобный подход к агрегатам при их обслуживании и демонтаже. “Виллис” обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте.

Недостатком машины являлась ее невысокая боковая устойчивость, требовавшая грамотного управления, особенно на поворотах, и узкая колея, не вписывающаяся в след, пробитый другими автомобилями, но удобная для езды по сельскому проселку и по лесным тропинкам.

Окраска всего автомобиля без исключения – в цвет “американский хаки” (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Шины были черного цвета с прямым рисунком протектора. Рулевое колесо диаметром 438 мм также было цвета хаки. На щитке приборов было 4 указателя с диаметром корпусов 50,8 мм и один (спидометр) – диаметром 76,2 мм. Их циферблаты тоже имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.

Первые 25 808 автомобилей “Виллис” имели сварную решетку радиатора состоящую из 12 вертикальных полосок заключенных в рамку. Это можно учесть при изготовлении модели “MB” выпуска до середины 1942 года. В СССР они почти не встречались.

Е. ПРОЧКО, инженер

В Каталог