Газета "Автобизнес -- weekly",
Минск, Белоруссия
http://www.asa.minsk.by
E-mail: asa_minsk@operamail.com
Автор: Максим КУПРЕЕВ
№ 7 (103) 19 февраля 1998 г. в Каталог
В начале 1938 года, когда немецкие войска начали прибирать к рукам одну за другой страны Западной и Центральной Европы, руководство Вооруженных Сил США осознало необходимость создания мобильного транспортного средства, которое послужило бы заменой традиционному мотоциклу с коляской. Клич автопроизводителям был брошен. И уже в сентябре 1939 года "Американ Бантам Кар" доставило Министерству обороны три проектные модели весом 650 кг каждая. Однако после испытаний машины были отвергнуты как непригодные для эксплуатации в военных условиях.
Примерно в то же время, когда американские военные гоняли на первых прототипах внедорожников, руководство другой компании - "Виллис-Оверлэнд" - обсуждало возможность создания собственного автомобиля. К 22 декабря 1939 года были готовы первые чертежи оригинального концепта, который вскоре станет известным миру под именем "Джип". Машина должна была стать легкой, маневренной и мощной. Кроме того, на нее можно было установить оружие, о чем дизайнеры компании "Бантам" не подумали. Однако до заключения серьезного контракта было еще далеко.
20 июня 1940 года комиссия американской армии посетила завод "Бантам" для испытаний второго прототипа. Автомобиль вновь был отвергнут как слишком легкий. Поэтому военное ведомство решило пойти другим путем. 11 июля 1940 года оно объявило тендер на право сборки 70 автомобилей, которые бы отвечали следующим требованиям: вес - 585 кг, грузоподъемность - 297 кг, колесная база - не менее 200 см, колея - не более 117,5 см, крутящий момент и мощность двигателя - высокие. Но самым сложным условием оказались сроки, в которые участникам необходимо было уложиться: через 49 дней у армии должен быть прототип, через 75 дней - все 70 автомобилей. Поставленные требования смогла удовлетворить лишь компания "Бантам". "Виллис" же просил о 75 и 120 днях соответственно. Конкурс, как и следовало ожидать, выиграл "Бантам".
Но не таков был Барнет Руз, глава "Виллиса", чтобы отказаться от возможности государственного контракта. Сразу же после объявления результатов тендера Руз поспешил в Министерство обороны с аргументом: в рамки 585 кг не вложится ни один "серьезный" автомобиль. "Кроме того, - утверждал Руз, - правительство должно быть заинтересовано в существовании нескольких хороших проектов, так как нашим парням в Европе нужна действительно надежная машина". Аргументы Руза были признаны убедительными, поэтому уже через неделю "Виллис-Оверлэнд" получила необходимые деньги для дальнейшей разработки двух пилотных моделей. Финансовая помощь, кстати, была оказана и еще одному претенденту - фирме "Форд".
23 сентября 1940 года группа конструкторов "Бантама" во главе с главным инженером Карлом Пробстом продемонстрировала в военном лагере Холаберд свой третий прототип под названием "Блиц Багги". Среди зрителей были и представители "Виллиса" - президент Руз и конструктор Джим Райс. Райс был поражен надежностью и компактностью машины "Бантам". По возвращении на свой завод в Толедо он с удвоенной энергией и свежими идеями принялся за доводку модели. 11 ноября 1940 года в том же военном лагере свои прототипы показала компания "Виллис". Обе машины назывались "Куад" (англ. quad - "взвод") и были оснащены, по выбору, полным или частичным приводом. Не обошлось и без небольшого скандала. Машины "Виллис" оказались удивительно похожи на прототипы от "Бантама". Схожесть явилась не просто совпадением - у инженеров как "Виллиса", так и "Форда" в процессе разработки собственных моделей была возможность изучить машины "Бантама" на практике. Кроме того, правительство, желая ускорить процесс, предоставило инженерам конкурирующих компаний свободный доступ к чертежам "Бантама".
Несмотря на сильную долю "взаимного плагиата" прототипы "Бантам", "Виллис" и "Форд" имели большие различия. Хотя 1015-килограммовый "Бантам" и не соответствовал установленному правительством лимиту в 650 кг, он все же был легче, чем 1200-килограммовый "Виллис". Козырем же "Виллиса" стал двигатель, самый мощный из предложенных конкурентами и превосходивший требования правительства. Кроме этого, как сам двигатель, так и 65% деталей прототипа достались ему от автомобиля "Америкар", уже несколько лет эксплуатировавшегося на дорогах США. Концепты же "Форда" и "Бантама" были полностью новыми и поэтому сильно отличались от "гражданской" продукции фирм.
Решение министерства обороны оказалось приятным для всех: каждая из трех фирм получила заказ на изготовление 1500 автомобилей, которые в дальнейшем продемонстрируют свои способности непосредственно на полях сражений. Правительство, наконец, признало, что искусственное ограничение веса до 650 кг было непродуманным. Новое требование устанавливало максимально допустимый вес автомобиля на уровне 1080 кг. "Взводу" поэтому необходимо было похудеть на 120 кг.
"Главным вопросом, который тогда стоял преед нами, - отмечал позже Руз, - был двигатель. Следовало ли нам отказаться от собственной разработки и, подобно "Бантаму", приобретать арегаты "Континенталь", которые весили меньше? По отзывам людей из министерства, тестировавших наш автомобиль в Холаберде, он имел отличные характеристики, в первую очередь касающиеся мощности и проходимости". В конце концов Руз решил, что двигатель слишком дорог компании, чтобы выбрасывать его на свалку. Он и его команда полностью разобрали автомобиль, чтобы затем тщательно, болт за болтом, деталь за деталью, собрать его. Каждый элемент был оценен с точки зрения веса и возможности его замены на более легкий. Болты, которые были длиннее, чем требовалось, обрезали, ненужные части материала ликвидировали, экономили на всем. После того как машина была собрана заново, оказалось, что ее вес лишь на 210 г превышает необходимый. Но на такие мелочи заказчик внимание обращать не стал.
Доставка армии первых из 4500 автомобилей началась в июне 1941 года. Вскоре, изучив в должной степени каждую модель, руководство Министерства обороны решило стандартизировать варианты и привести их к одному базовому дизайну. За основу выбрали "Виллис-Оверлэнд МА", который немного модифицировали, привив те "черты характера", которые у соперников из "Бантама" и "Форда" были развиты лучше. В июле 1941 года "Виллис" добился от правительства контракта на 16 тысяч автомобилей. Одновременно руководство военного ведомства потребовало от компании передачи чертежей модели "Форду", чтобы и тот смог выполнить контракт на 15 тысяч автомобилей. "Бантам", оставшийся не у дел, счел невыгодным исполнять небольшой заказ. Всего за годы войны фирма выпустила только около 2675 единиц техники, большинство из которых были переданы по ленд-лизу Великобритании и Советскому Союзу. В то же время "Форд" и "Виллис-Оверлэнд" изготовили более 600 тысяч автомобилей, на долю "Виллиса" пришлось 368 тысяч.
Подобно тому, как право называться создателем "Джипа" до сих пор оспаривают несколько компаний, так и одной точки зрения на происхождение самого имени "джип" пока не существует. Многие считают, что это - отраженное на письме звучание аббревиатуры G.P. ("джи пи"), что по-английски обозначало автомобили общего назначения (General Purpose), использовавшиеся военными. По мнению компании, "джипами" называли еще в 1934 году грузовые автомобили со специальными платформами для бурения скважин. Еще один "источник" - это отчет об испытаниях автомобиля сержантом американской армии Джеймсом Т.О'Браеном. О'Браен в шутку назвал машину "Джипом" - по имени главного героя популярных в то время комиксов. Джип - маленькое несуразное существо, похожее на собаку, которое могло путешествовать во времени и помогать людям распутывать разного рода проблемы. Эту же теорию поддержала в 1944 году газета "Вашингтон Пост".
Ирвин Хаусманн, один из водителей-испытателей, демонстрировавших джип военным в лагере Холаберд, утверждает, что впервые услышал имя "Джип" из уст солдат в лагере. Услышал и передал конструкторскому составу и начальству. Даже если Хаусманну не принадлежит право "изобретения" названия, он, несомненно, был одним из первых, кто способствовал его проникновению в средства массовой информации. Во время демонстрации машины в Вашингтоне группе журналистов и должностных лиц он назвал ее "Джипом". Поэтому уже 20 февраля 1941 года в газете "Вашингтон Дейли Ньюс" появилась статья под названием "Джип взбирается по ступенькам Капитолийского холма".
Роль "Джипа" во второй мировой войне трудно недооценить. Генерал Джордж С.Маршалл назвал этот автомобиль "одним из наиболее весомых вкладов промышленности Америки в дело победы". "Джип" участвовал в большинстве сражений американской армии в разных ипостасях, но всегда оправдывал возложенные на него обязанности. Через пески Сахары, через джунгли Новой Гвинеи, через снежные поля Исландии маленькие "Джипы" протаскивали 37-миллиметровые противотанковые орудия на передовую.
После окончания второй мировой войны "Виллис-Оверлэнд" решил приспособить свое детище к выполнению некоторых гражданских функций. И в этом большая заслуга компании. Фирме, может быть, не принадлежит право называться создателем машины и ее имени. Но она является творцом того, что представляет из себя "Джип" сегодня, - великолепного внедорожника и автомобиля для отдыха. Программа действий была выбрана еще в 1946 году, что явственно следует из рекламного текста того времени: " "Джип" сегодня постоянно изменяется и продолжит изменяться, так как ему находится все новое и новое применение. Отличие "Джипа" от всех остальных автомобилей состоит в том, что он не замыкается только на удовлетворении транспортных потребностей человека, а выходит далеко за их пределы."
Применение "Джипа" в гражданской среде
началось задолго до победы союзников над
Германией и Японией. В 1944 году ряд заводов США
высказали "Виллису" свою
заинтересованность в использовании автомобиля в
сельском хозяйстве. Тогда же
"Виллис-Оверлэнд" подготовил 22 гражданские
версии машины, назвав их "CJ-1A" (аббревиатура
от Civillian Jeep - "гражданский джип"). Эти
прототипы послужили базой для создания серийной
модели, которая в августе 1945 года вышла в продажу
по цене $1090. Правда, внешне вся ее
"гражданскость" заключалась в наличии
откидываемого заднего борта, дворников и крышки
бензобака на заднем крыле. На капоте, задней
дверце и раме стекла должен был быть логотип
"Джип" . Однако в первые годы производства,
когда компания еще вела судебные
разбирательства с "Американ Бантам Кар" о пм
Кар" о праве использования названия
"Джип", машины приходилось изготавливать с
логотипом "Виллиса". Но уже в 1950 году
компания добилась закрепления за собой этого
имени, и 13 июня 1950 года "Джип" был
зарегистрирован в качестве торговой марки. В 1946
году "Виллис" стал первым в автоиндустрии,
кто предложил своего рода микроавтобус для
гражданского использования. Машина имела привод
на задние колеса и могла вмещать до семи человек.
Максимальная скорость автомобиля равнялась 100
км/ч. Представленный же в 1949 году полноприводной
вариант, по сути, является "дедушкой"
современного "Джипа-Гранд Чероки".
Максим КУПРЕЕВ. Продолжение следует.
Полное бурных событий десятилетие 40-х, за годы которого "Джип" из прототипа превратился в "отца" целого семейства, закончилось презентацией в 1949 году новой версии "гражданского" "Джипа" - "CJ3".
1950-е начались в того, что "Виллис" поставил на "Джипстер" остроконечную фальшрешетку и два новых двигателя. V-передок получили полутонный и однотонный полноприводные пикапы, аналогичных которым в американской автопромышленности не было. Наряду с большой грузоподъемностью, главной особенностью этих "американских грузовиков" был двигатель "Харрикейн" (с англ. - "смерч") с высокой степенью сжатия - самый экономичный и мощный из серийных 4-цилиндровых бензиновых агрегатов, использовавшихся в то время. "Смерч" разрабатывался под руководством Дельмора Руза - отца первого прототипа "Джипа". Двигатель, выдававший 72 л.с. при 4000 об/мин, стал основным для всей гаммы легковых и коммерческих автомобилей "Виллис-Оверленд".
Вторым двигателем, представленным в 1950 году, стал "Лайтнинг" (с англ. - "молния") - шестицилиндровик, предлагавшийся в качестве опции для "Джипстера" и заднеприводного универсала "Виллис". По сравнению с предшественником, "молния" получила большие ширину цилиндра и ход поршня, степень сжатия и мощность, равную 75 л.с. при 4000 об/мин.
В то же время, несмотря на постоянное обновление и совершенствование модельного ряда, финансовое положение компании "Виллис" стабильностью не отличалось. В 1953 году, после почти полстолетия независимой деятельности, фирма получила нового владельца и новых директоров. За 60 миллионов долларов Генри Дж.Кайзер приобрел всю недвижимость, оборудование и права на все модели компании. Сделано это было с целью выпуска собственных автомобилей. Новое имя фирмы звучало как "Виллис Моторс".
К счастью, отделение "Джип" осталось в составе новой компании. Более того, Кайзер ему предоставил полную свободу действий. Инженеры не заставили себя долго ждать. В 1954 году появилась на свет пятая по счету версия "гражданского джипа" - "CJ5". Этот полноприводной автомобиль оказался настолько удачным, что продержался на конвейере, меняя, правда, двигатели, подвеску и трансмиссию, до 1983 года. Построен "CJ5" был на базе чуть большего по размерам военного "M381", представленного в 1951 году. После этот "вояка" участвовал в бесславных для Америки сражениях в Корее и Вьетнаме и в 1963 году был заменен на "М151". Кстати, за серией "гражданских джипов" - "CJ" - еще в 1949 году закрепилось название "Юниверсал" ("универсальные").
В 1955-м Кайзер продолжил расширять гамму "Джип-Юниверсал" и легковых автомобилей "Виллис", добавив заднеприводную открытую версию Dispatcher Surrey - эдакую люкс-версию для владельцев кукурузных плантаций, и пикап новой серии "FC" (Forward Cab - "Кабина спереди"). Первым "FC" был "FC150", построенный на 2,05-метровом шасси универсала "Виллис". Уникальное по тем временам расположение кабины над двигателем придавало своеобразность внешнему облику машины - у нее отсутствовал капот и фальшрешетка начиналась прямо под лобовым стеклом. Производство серии "FC" продолжалось до 1964 года. Затем оригинальный дизайн был надолго утрачен, и только в 90-х годах вновь вернулся на мировую арену.
Желание Кайзера расширить модельный ряд "Джипов" сочеталось с целью увеличить экспорт автомашин в другие страны. За 16 лет корпорация открыла заводы в 30 государствах, а "стопа" "Джипа" побывала в 150 странах по всему миру.
Десятилетие 60-х было, пожалуй, наиболее важным в истории "Джипа": именно в это время формировался рынок внедорожных автомобилей (SUV). Еще в середине 50-х фирма начала активные исследования и разработку новых проектов 4х4. Первые плоды программа дала осенью 1962 года: появились полностью новые модели "Джип-Вэгонер" (универсал) и "Джип-Гладиатор" (пикап), в корне отличавшиеся от производившихся ранее. Универсалы и пикапы относились к серии "J" и оснащались как полным, так и частичным приводом.
2/4-дверный "Вэгонер" с 2,79-метровой колесной базой был первым грузопассажирским автомобилем с автоматической КПП, дизайн и комфорт пассажирской машины в котором дополнялись внедорожными характеристиками. Сочетание полного привода с "автоматом" было использовано впервые в индустрии. В дополнение к этому двигатель "Вэгонера" - "Торнадо" - был единственным в Америке силовым агрегатом с верхним распредвалом.
В состав серии "J" входили также полноприводные пикапы "Гладиатор". Они предлагались с 3,04-метровой и 3,30-метровой колесными базами (назывались, соответственно, "J200" и "J300"). У полутонных "Гладиаторов" была независимая передняя подвеска, также использовавшаяся "Джипом" впервые в индустрии. Двигатели работали с автоматической КПП.
Шесть месяцев спустя после запуска новой серии "J" "Виллису" пришел конец. Нет, фирма не была ликвидирована, зато названию пришел конец. В марте 1963 года С.Жерард, вице-президент компании, официально заявил, что "Виллис Моторс" переименовывается в "Кайзер Джип Корпорейшн", "дабы принадлежность компании к индустрии семьи Кайзеров была выражена более отчетливо".
Перемены, к счастью, не замедлили темпов расширения модельного ряда. Осенью 1965 года новый двигатель "Донтлесс V6" ("бесстрашный") был предложен в качестве опции для 2,05-метрового "CJ5" и 2,56-метрового "СJ6" из семейства "Юниверсал". 155-сильный мотор увеличивал мощность машины практически вдвое. Несмотря на то, что V6 впервые был поставлен на "Джип", именно он в последующее десятилетие стал основным агрегатом для моделей серии.
В то время как "Джип-Юниверсал" благодаря новому двигателю стал "бесстрашным", "Джип-Вэгонер" и "Гладиатор" в том же году получили дополнительные "лошадки" в виде 250-сильного V6 "Виджиланте" ("бдительный").
Как "Бдительный", так и стандартные 145-сильные 6-цилиндровые двигатели агрегатировались с новой автоматической трансмиссией "Гидроматик". Все полноприводные модели имели новую раздаточную коробку и облегченный механизм переключения. Хотя сравнить их с сегодняшними технологическими новинками, стоящими на "Джипах", нельзя, тем не менее с громоздкими большими механизмами, ассоциировавшимися с полным приводом, было покончено.
В декабре 1965 года дилеры "Джипа" выставили у себя в салонах автомобиль, который на протяжении 11 месяцев притягивал внимание публики на девяти американских салонах, - "Супер-Вэгонер".
"Супер-Вэгонер", - утверждал пресс-релиз компании, - представляет из себя новый, уникальный подход к рынку универсалов... машин, созданных для покупателя, который все больше понимает преимущества полного привода. Будучи элегантным внешне, новый автомобиль предлагает традиционные для семейства "Джипов" характеристики всепроходимости". Слова эти написаны были 33 года назад.
В конце 1965 года "Гладиаторы" "J200" и "J300" сменили название на "J2000" и "J3000". Осенью же 1966 года серия "Джипстер", представленная впервые в 1948 году, была доработана и получила новое название "Джипстер-Коммандо". Гамма "Джипстер-Коммандо" включала в себя универсал, кабриолет, пикап и родстер.
"Коммандо" стали первыми полноприводными автомобилями малого размера, которые имели автоматическую трансмиссию. "Гидроматик" годом позже была поставлена и на J-серию "Джипов". Все "Джипстер-Коммандо" оснащались 4-цилиндровым двигателем "Ураган" и 6-цилиндровым "Неустрашимым" в качестве опции.
В конце 60-х инженеры фирмы создали второй двигатель серии "Донтлес", теперь уже с восьмью цилиндрами. Его решили поставить на серию "J", к которой принадлежали "Гладиатор", "Вэгонер" и "Супервэгонер".
Вступление в новую "десятилетку" ознаменовалось для "Джипа" очередной сменой собственника. 5 февраля 1970 года "Америкэн Моторс Корпорэйшн" (AMC) приобрела "Кайзер Джип Корпорэйшн" за 70 миллионов долларов. И опять, как 17 лет назад, смена хозяев лишь способствовала увеличению активности компании. Началось десятилетие бурного роста "Джипа" и всего сегмента полноприводных автомобилей. К моменту совершения сделки в 1970 году ежедневное производство "Джипов" (гражданские и военные модели) равнялось 175 единицам. К концу десятилетия выпуск увеличился до 660 штук в день.
Одним из первых шагов АМС стало разделение гражданского и военного производств путем создания двух дочерних компаний - "Джип Корпорэйшн" в Толедо для гражданских автомобилей и "АМ Дженерал" для военных тактических машин, автобусов и почтовых авто в Сауз Бенд - бывшем предприятии "Студебеккер". Как показали дальнейшие события, шаг был верным - Соединенные Штаты "заразились" внедорожной болезнью.
Одним из первых предложений "Джип Корпорэйшн" для нового рынка стал "Ренегат-2" - эксклюзивная полноприводная версия "CJ5". Она была выпущена ограниченным тиражом в 600 моделей. 200 были окрашены в желтый цвет "Байа" в ознаменование побед в ралли "Байа-500", еще 200 - в оранжевый "Риверсайт" (в честь победы на "Гран-при Риверсайт") и 200 - в зеленый "Минт" ("Минт-2000"). "Джипстеру-Коммандо" также подготовили специальную серию - "Хурст Джип Спешиал". Доработанный универсал имел раллийные полоски на капоте, задней дверце и передних крыльях, широкие шины, тахометр, возможность выбора автоматической либо механической трансмиссии. Также в 1971 году "Гладиатор J3000" был заменен серией "J4000" c большей колесной базой.
В 1972 году АМС начала оказывать реальное влияние на политику своего гражданского отделения. С этого года все "Джипы", начиная с серии "Юниверсал" и заканчивая могучими пикапами "Гладиатор", оснащались двигателями производства АМС. Серия "Юниверсал" стала обозначаться просто "Джип". Кроме того, АМС устанавливал на "CJ5" и "CJ6" более мощные и длинные оси, большие тормоза и мощные обогревателями, сопровождаю гамму лозунгом: "Если и "Джипу" не по силам доставить вас туда, тогда, может, следовало бы дважды подумать, прежде чем предпринимать попытку".
В 1972 году "Джипстер-Коммандер" претерпел некоторые изменения. Он получил новый дизайн передней части, опционные V6 или V8, более просторный салон, жесткую подвеску и большие тормоза. В прошлое ушла фальшрешетка с именем "Джипстер" и одна из моделей - "Кабриолет". Для "Джипа-Вэгонера" АМС предложила самый большой в истории полноприводных универсалов двигатель - V6 с одним распредвалом. Опционными были, также впервые в мировой практике, V8 собственного производства. Вторая машина серии "J" - "Гладиатор" - получила аналогичные моторы.
Имя "Джип-Ренегат", использовавшееся в 1971 и 1972 годах для обозначения ограниченных версий "CJ5", вновь появилось в 1973 году. Однако теперь оно обозначало еще большую мощь, чем когда бы то ни было. Суперджип был оснащен V8, передними дугами, колесами особого дизайна, имел гоночные полоски на кузове, черный складной верх, широкие колесные арки, "виниловый" интерьер и несколько вариантов цвета кузова. В 1973 году некоторые технические доработки претерпел "Вэгонер". Его новая трансмиссия называлась "КвадроТрак" и была первой полностью автоматической постоянной трансмиссией для полноприводной машины (с самоблокирующимся дифференциалом).
В следующем году состоялось рождение нового имени в семействе "Джип". "Джипстер-Командо" был убран из модельного ряда, а новичок "Черокки" присоединился к J-серии в качестве 2-дверной модели. К 1977 году компания подготовила и 4-дверную версию, сопроводив ее стандартным 6-цилиндровым двигателем. Хотя "Джип-Черокки" при рождении внешне походил на более роскошный "Вэгонер", в дальнейшем именно он оказался самым популярным автомобилем в истории "Джипа". В 1974 году версия "Ренегат", ранее предлагавшаяся ограниченными тиражами, стала серийной моделью.
К 200-летию Америки в 1976 году "Джип" выпустил седьмое поколение "гражданского джипа" - "CJ7". Машина оснащалась убираемым пластиковым верхом и стальными дверями. "CJ7" и "CJ5" производились вплоть до 1983 года, когда интерес покупателей к модели "CJ7" заставил АМС отказаться от производства его "старшего брата". В 1978 году была также запущена ограниченная серия "Вэгонера" - "Вэгонер-Лимитед" - с кожаными сиденьями и радио.
К 1980 годам "Джип" подошел во всеоружии:
гамма полноприводных моделей компании была
самой представительной в мире.
Бегство шаха Ирана 16 января 1979 года из cобственной страны положило начало невиданному до той поры нефтяному кризису. Страны-члены ОПЕК резко подняли цены на нефть, что немедленно отразилось на импортерах. За несколько недель цена на бензин в США увеличилась вдвое. Сначала энергетический кризис поразил Калифорнию, а в мае журнал "Ньюсуик" посвятил ему передовую статью. Еще через месяц кризис достиг восточных штатов.
В последний уик-энд июня почти невозможно было найти работающую автозаправочную станцию. Все это оказало катастрофическое воздействие на объем продаж большеразмерных автомобилей. В течение первых пяти месяцев 1979 года доля малогабаритных авто возросла на рынке с 43 до почти 58 процентов, то есть на 15 пунктов. В автоотрасли сдвиг в 2% за один год уже считается очень большим. А сдвиг в 15% - это уже катастрофа. За один только месяц - май 1979 года - продажа микроавтобусов сократилась на 42%. Никогда еще прежде в истории автобизнеса не происходило на рынке таких крупных перемен, как весной 1979 года.
Эти перемены оказали непосредственное влияние и на компанию "Джип". Выпуск больших пикапов "Гладиатор" и универсалов "Вэгонер" резко упал. Зато гражданские джипы серии "CJ" пошли нарасхват. Тенденция эта имела место на протяжении всей первой половины 80-х. В 1982 году ОПЕК в очередной раз повысила цены на нефть. Поэтому и отчет, подготовленный к осени 1983 года маркетинговым отделом компании, свидетельствовал о том, что "более 50% продаж всех внедорожных автомобилей в 1985 году придется на компактные модели (в 1978 году аналогичный показатель равнялся 2%)".
Выяснив детально все тенденции рынка, "Джип" применил затем накопленные знания на практике. В 1984 году компания выпустила на рынок новые варианты 2/4-дверного "Чероки", а также 4-дверного "Вэгонера", который был на 53,3 см короче, 15 см уже, 10 см ниже и на 453 кг легче своего предшественника, впервые представленного в 1963 году. Столь кардинальные изменения в автомобиле могли быть лишь следствием не менее кардинальных изменений на рынке. Правда, следует отметить, что предыдущее поколение по-прежнему присутствовало в гамме, только под именем "Гранд-Вэгонер".
Машины принадлежали к серии "XJ", которой суждено было стать воплощением нового идеала американского внедорожника. 250 миллионов долларов, которые "Американ Мотор Компани", владелец "Джипа", инвестировала в разработку и производство "XJ"-серии, не были потрачены даром. "XJ" принесли с собой на рынок новые идеи: "Чероки" был единственным автомобилем в компактном классе, имевшим четыре двери и две системы полного привода - CommandTrac и SelectTrac. У конкурентов на то, чтобы "достать" "Джип" в этом сегменте, ушло шесть лет. Успех "Джипа", и в частности "Чероки", не был мимолетен. Автомобиль был назван лучшим внедорожником 1984 года.
Как оказалось в дальнейшем, предсказания маркетинговой группы "Джипа" были более чем верными. К 1985 году не половина, а более 70% продаж во внедорожном секторе пришлось на компактные транспортные средства.
1984-й запомнился автомобилистам Америки как год дебюта "XJ". Однако тогда же компания решила прекратить производство "старого доброго" "CJ5", впервые представленного в 1954 году. Внимание решили сфокусировать на выпуске "CJ7" и "Склемблера" - полноприводного пикапа малых размеров, представленного в 1982 году и известного во всем мире как "CJ8". Этот шаг можно рассматривать и в качестве одной из первых попыток "Джипа" унифицировать модельный ряд и разгрузить производственные мощности на предприятии в Толедо.
Однако конструкторская революция на этом не закончилась. Осенью 1985 года на рынок вышел пикап "Джип-Комманчи", сработанный на платформе серии "XJ". Через год была представлена и короткобазная версия. "Комманчи" оказался первым полностью новым пикапом компании со времен дебюта в 1965 году серии "J". В январе 1986 года пришел черед уйти "на пенсию" "CJ7" - последнему из "гражданских джипов". Объективной причиной отставки "CJ7" были изменения на рынке. Покупателям растущего внедорожного сегмента теперь, кроме характерных черт автомобиля 4х4 - проходимости, надежности, долговечности - необходимы были также комфорт и функциональность, ассоциировавшиеся прежде с легковыми авто. Ответ "Джипа" на запросы рынка последовал уже через три месяца. Весной 1986 года появился на свет "Рэнглер". Хотя внешне "CJ7" и "Ренглер" имели много общего, техникой они отличались кардинально (механическая начинка у "Рэнглера" была скорее похожа на "Чероки", чем "CJ7"). Наряду с такими характеристиками, как комфорт, приклекательная внешность, "Рэнглер" предлагал традиционные достоинства семейства "Джипа" - выносливость и непревзойденные способности езды по бездорожью.
5 августа 1987 года "Американ Моторс
Корпорейшн", стойко выдерживавшая на
протяжении десятилетий удары судьбы, сдалась
наконец на милость правительства: она объявила о
своем банкротстве. Все имущество было
распродано. "Джип" приобрела корпорация
"Крайслер", четыре года до этого сама
стоявшая "на коленях", но благодаря энергии
и недюжинному таланту своего президента Ли
Якокки восстановившая финансовое благополучие.
"Крайслер" не скрывал своего удовлетворения
сделкой, ведь к моменту приобретения "Джипа"
он оставался единственной компанией в
американской "Большой тройке", в модельном
ряду которой не было полноприводных автомобилей.
Производственная гамма "Джипа" не
поменялась, компания лишь вошла в состав
отделения "Джип/Игл". "Игл", по задумке
"Крайслера", должна была выпускать
собственные и лицензионные легковые автомобили.
Так она и делала на протяжении двенадцати лет. В
прошлом году "Крайслер" объявил о закрытии
отделения в связи с его убыточностью. "Джип",
к счастью", жив и процветает по сей день.
Модели "Джипов" неоднократно
участвовали в различных соревнованиях. Традиция
началась в 1970-80-х годах и успешно продолжилась в
1987 году, когда пикап "Комманчи", управляемый
братьями Арчер, выиграл гонку производителей в
SCCA Racetruck Challenge. В 1988-м и 1989 годах джипы выиграли еще
четыре гонки производителей.
"Джип" вступил в 90-е во всеоружии. 22 марта 1990 года был выпущен миллионный внедорожник серии "XJ" - ярко-красный "Чероки-Лимитед". Собрали его на заводе в Толедо. За семь лет производства "Чероки" не только стал воплощением образцового внедорожного автомобиля, но и самой популярной моделью корпорации "Крайслер" в Европе. В ознаменование 50-летия компании "Джип" "Крайслер" выпустил новую версию "Чероки" со 190-сильным 4-литровым двигателем PowerTechSix.
В 1991 году состоялось воскрешение названия из ранних 70-х: на рынок вышел джип "Ренигейт", который, как и в 1971 году, представлял собой улучшенную версию "Рэнглера" (только тогда это был "CJ5"). Его 180-сильный двигатель I-6 был одним из самых мощных в классе.
Когда "Джипу" перевалило за 50, он решил избавиться от некоторых пережитков прошлого. Ими стали "Гранд-Вэгонер", "корни" которого уходили в 1967 год, и пикап "Каманчи", ликвидированный в 1992 году. Но конкуренция на рынке все возрастала, поэтому инженеры "Джипа" трудились над новыми моделями. Среди них самой важной выступала та, которую "Крайслер" обозначил кодовым названием "ZJ". Все новые автомобили, которые "Джип" представлял в течение 50 лет своего существования, были оригинальными в своем роде и служили примером для конкурентов. Это касается и серии "CJ", и "Гранд-Вэгонера", и "Чероки". "ZJ" был построен на восьмой по счету оригинальной платформе "Джипа" и был вторым автомобилем, созданным по принципу Platform Team Approach (англ. - "коллективный подход к созданию базы"). Принцип PTA подразумевает, что при конструировании платформы в работу одновременно включаются дизайнеры, инженеры, специалисты по маркетингу, поставщики, специалисты по сборке. Эта команда представляет собой квинтэссенцию знаний, возможностей и талантов, необходимых, чтобы полностью создать новый автомобиль.
Задачей PTA на этот раз была разработка машины, которая стала бы новым идеалом внедорожника. Настоящим именем "ZJ", решили в компании, будет "Гран-Чероки", а покупателями автомобиля станут обеспеченные люди, ассоциации которых о высоком уровне безопасности, комфорта и престижности сводились до этого к респектабельным транспортным средствам, импортируемым из-за рубежа. Иначе говоря, "Джип" решил привнести в строгий и в общем-то простой мир внедорожников нотку роскоши, чтобы привлечь к своей продукции не только фермеров Дикого Запада, но и обеспеченных людей. Теперь американцы должны были пересесть со своих богатых "Мерседесов", "Лексусов", "Линкольнов" и "Кадиллаков" в не менее престижные "Гранд-Чероки".
В то время как внедорожники-конкуренты имели платформы, производные от автомобилей предыдущих поколений, "Гранд-Чероки" был построен "с чистого листа бумаги". Команда создателей поставила перед собой пять задач:
1. Сделать самый качественный "Джип" за всю историю компании.
2. Создать новую, свежую внешность, соблюдая при этом преемственность и принадлежность к семейству "Джипов".
3. Улучшить комфортабельность при езде, сохраняя при этом отличные внедорожные характеристики.
4. Обеспечить все характеристики безопасности и удобства, которые привыкли видеть в своих автомобилях богатые покупатели.
5. Создание нового идеала также означало сохранение традиций "эксклюзивности" "Джипа", к элементам которой на этот раз принадлежали первая в мире 4х4 серийно устанавливаемая воздушная подушка и новая раздаточная коробка Quadra-Tec для постоянного привода. Для быстрейшего достижения поставленных PTA-командой целей "Крайслер" вложил 1 миллиард долларов в строительство, оборудование и подготовку к производству нового завода "Джефферсон Норс Ассембли Плант" в центре Детройта.
Высокотехнологичный завод, который должен был заняться сборкой "Гранд-Чероки", соорудили рядом со старым заводом "Крайслера". По иронии судьбы последний выпустил свой первый автомобиль (это был "Шалмерс") в 1907 году - тогда же, когда и "Виллис-Оверленд". Занимая территорию (1,75 миллиона квадратных футов), равную лишь половине площадей прежнего завода, "Джефферсон Норс" в состоянии выпускать такое же количество автомобилей (300 тысяч в год), причем машины сегодня по технике куда сложнее прежних.
Официальная презентация машины была довольно необычной. 7 января 1992 года президент "Крайслера" Роберт А.Лутц сел за руль первого серийного "Гранд-Чероки", вывел его из ворот завода, проехал по улицам Детройта и зарулил на территорию выставочного центра "Кобо", где каждый год в январе проходит самое крупное шоу в Северной Америке - Детройтский автосалон. В месте, отведенном для парковки, Роберт Лутц останавливаться не стал и смело въехал через большую стеклянную витрину прямо в выставочный зал . Все это, конечно, было хорошо отрепетированным спектаклем, на котором присутствовали сотни журналистов. Вылазя из "Гранд-Чероки", Лутц охарактеризовал его как "адскую машину", что и было зафиксировано репортерами. Вскоре после дебюта "Крайслер" убедился в оправданности своих ожиданий. Помимо того, что машина была тепло принята покупателями, она получила звание "Внедорожник года" журналов "Мотор Тренд", "Мотор Уиллер", "4 Wheel & off road".
Как и прогнозировалось, основными покупателями
"Гранд-Чероки" стали владельцы роскошных
импортных автомобилей и обеспеченные женщины.
Последнее было особенно важно для
"Крайслера", потому как покупатели слабого
пола представляли собой один из наиболее быстро
растущих сегментов рынка. Женщины, добившись
успеха в бизнесе и зарабатывавшие подчас больше
денег, нежели мужчины, решили взять последний
бастион мужской независимости - внедорожники.
В 90-х "Джип" гармонично влился в семью компаний "Крайслера". По мере приближения середины 90-х корпорация ставит перед своим дочерним объединением следующие задачи: укрепить на рынке позиции "Джипа-Гранд Чероки" и создать новое поколения "Джипа-Рэнглера".
К 1996 модельному году "Гранд Чероки" был существенно доработан в плане двигателя, шасси, электронных систем и интерьера. Внутри салона наиболее значительные изменения произошли с приборной панелью. Все переключатели и кнопки разместились в непосредственной близости от водителя, эргономика интерьера улучшилась. Пакет безопасности включал в себя две стандартные воздушные подушки и регулируемые по высоте ремни. Некоторые доработки получили 4-литровый I6-двигатель и полноприводная система "КвадраТрак". Силовой агрегат теперь имел новые высококачественные поршни из алюминия, более прочный блок цилиндров, распредвал с новым профилем и новое изоляционное покрытие клапанов. Прямым результатом вышеперечисленных изменений стал пониженный уровень шума и больший крутящий момент агрегата.
Изменения в системе "КвадраТрак" свелись к тому, что теперь крутящий момент распределялся между передней и задней осями в любом соотношении. В нормальных дорожных условиях система передает 100% мощности на заднюю ось. Перед доработкой задней оси доставалась только половина мощности. Большая вариативность привода улучшила поведение автомобиля на дороге и оптимизировала распределение тягового усилия как в нормальных условиях, так и в условиях бездорожья.
Успешно справившись с "Гранд Чероки", команда конструкторов "Джипа" взялась за "Рэнглер" - потомка славных "Виллисов", с которых и началась история компании. Инженерам необходимо было создать второе поколение "Джипа-Рэнглера".
К тому времени "Рэнглер" без существенных изменений собирался уже почти девять лет и занимал 50% рынка компактных внедорожников. Несмотря на столь впечатляющие позиции автомобиля и тот факт, что 1994 год был рекордным по количеству проданных "Рэнглеров", компании было о чем задуматься. Соперники понимали всю перспективность рынка и атаковали его новыми разнообразными моделями.
Цель перед преемником "Рэнглера" была поставлена та же, что и перед новым "Гранд Чероки", - установить новые стандарты во внедорожном мире. Однако обстоятельства и условия создания "Джипа" были другими. "Рэнглер" являлся прямым потомком оригинальной модели "Джипа" времен второй мировой войны и считался по всему миру своего рода "американской иконой". Машина на рынке была уникальной и представляла собой квинтэссенцию традиций компании (jeepness - "джипость", как называли ее американцы). Преемник должен был не только сохранить свою "джипость", не только остаться иконой американского "внедорожникостроения", но и поднять традиции на качественно новый уровень.
Таким образом, команда поставила перед собой две задачи - еще более утвердить позиции американской иконы на рынке и улучшить безопасность, дорожные характеристики, управление и общее качество сборки автомобиля. Но одно должно было остаться неизменным - имя "Рэнглер". "Рэнглер" - это синоним "ковбоя". Слову есть и другое толкование - "крикун, спорщик, задиристый малый, пытающийся всем доказать свою правоту". Каждое из значений подходит автомобилю как нельзя лучше.
За основу для хороших дорожных характеристик машины взяли изучение прошлых моделей. Новый "Рэнглер" должен был вести себя лучше своего предшественника как на дороге, так и вне ее. Необходимо было пересмотреть и комфортабельность салона, по которой "Рэнглер" значительно уступал появившимся на рынке соперникам вроде "Тойоты RAV4". "Армейское" наследие и жесткий характер - это хорошо, но явно недостаточно для массового автомобиля. Это фанаты-энтузиасты могут не обращать внимание на жесткость кресел и прямоугольность приборной панели. Для большинства же покупателей даже "американская икона" должна быть не менее удобной, чем новичок с Дальнего Востока. Понимали это и стратеги из "Крайслера". Салон решено было сделать более эргономичным, "дружелюбным" по отношению к водителю и пассажирам, улучшить посадку на переднем и заднем рядах сидений, облегчить доступ в салон. Для повышения уровня безопасности команда инженеров последовала примеру "Гранд Чероки".
Результатом изменений стало второе поколение "Рэнглера" с полностью новой подвеской, улучшенной эргономикой, новым съемным верхом и подушками безопасности.
Производство "Рэнглера" N2 началось в январе 1996 года в Толедо, штат Огайо, на том же заводе, который в 1941 году наладил выпуск первых "гражданских" джипов серии "СJ". Первая партия новых "Рэнглеров", выпущенная зимой, предназначалась для насыщения рынка США, весной же 1996 года началась сборка машин с правым рулем для Великобритании, Японии, Южной Африки, Австралии и других стран.
Новый "Рэнглер" явился подтверждением того, что марка "Джип" является для "Крайслера" самой важной при освоении новых рынков: при открытии дилерской сети корпорации в какой-либо стране первыми на ее землю "ступают" не модели собственно "Крайслера", а именно "Джипы". Например, первым американским автомобилем с правым рулем, экспортированным в Японию, был "Джип-Чероки" 1993 года. Каждый третий "Джип", изготавливаемый на предприятии в Толедо, уходит на экспорт. Поэтому лозунг "Солнце никогда не заходит над "Джипом", собранным "Виллисом", использовавшийся компанией в годы второй мировой войны, актуален сегодня как никогда, с тем лишь замечанием, что "Виллис" в нем следует заменить на "Крайслер".
"Джип" - одна из самых известных во всем мире марок автомобилей. В некоторых языках, как, например, в русском, название марки стало нарицательным при обозначении транспортных средств повышенной проходимости. Нельзя сказать, что этот факт воспринимается компанией положительно. И не одним "Джипом". "Ксерокс", например, тратит ежегодно несколько миллионов долларов на борьбу с распространением имени компании на продукцию, которую она выпускает (то, что у нас часто называют "ксероксом", правильнее было бы называть "копировальной машиной" - с англ. сopy machine). Джипу, славо богу, подобные проблемы не грозят, так как в английском для обозначения внедорожников давно устоялась аббревиатура SUV (Sport Utility Vehicle - "спортивный универсальный автомобиль").
В настоящее время "Джип" продает свои автомобили в более чем ста странах. Вдобавок к заводам в Толедо ("Чероки" и "Рэнглер") и Детройте ("Гранд Чероки"), машины "Джип" собирают в Австрии, Китае, Египте, Индонезии, Малайзии, Таиланде и Венесуэле. К концу этого десятилетия вступят в строй предприятия в Аргентине и Вьетнаме. В 1996 году началась сборка "Рэнглеров" с правым рулем. Теперь все модели "Джипов" предлагают покупателям с любым расположением рулевого управления и бензиновыми/дизельными моторами по выбору. К концу столетия "Джип" предлагает одни из самых качественных, надежных и современных моделей во внедорожном мире.
В 1996 году некоторые доработки получил "Джип-Гранд Чероки". А в 1997-м помолодел и "Джип-Чероки". У него полностью поменялся интерьер, на 43% увеличилась прочность шасси, появилась воздушная подушка со стороны переднего пассажира. Угловатый облик машины был несколько сглажен, однако из внешних кузовных панелей полностью новой является лишь пятая дверь. Двигатели остались прежними. Это 2,5-литровый бензиновый, 2,5-литровый турбодизельный и 4-литровый бензиновый силовые агрегаты.
"Джип" будущего сегодня изменяется и продолжит изменяться, так как ему находится все новое и новое применение". Эти слова, произнесенные в 1946 году одним из сотрудников "Виллис-Оверленд", актуальны по сей день. Кажется, что чем больше "Джип" меняется, тем больше он остается самим собой.
"Джип" на протяжении всей своей истории участвовал и являлся спонсором экологических акций. Тема экологии и защиты окружающей среды сегодня - одна из самых популярных у американцев, поэтому каждая фирма не жалеет ни денег, ни времени, дабы показать свою озабоченность этим вопросом. Еще в 1972 году, когда "Джип" находился под крылом АМС, компания выпустила иллюстрированный каталог, посвященный проблемам сохранения окружающей среды. В том же году все покупатели новых "Джипов" обнаружили у себя в бардачке брошюру под названием "Экологическая этика владельца "Джипа". Кроме этого, всем дилерам был направлен постер "Страна "Джип" экологического содержания. В настоящее время компания спонсирует программу "Ступай мягко".
Акция "Ступай мягко" была основана в 1987 году и обращена в основном к водителям внедорожных автомобилей. Она призывает "драйверов" не злоупотреблять возможностями своих джипов и бережно относиться к природе. В 1989 году "Джип" даже основал специальный комитет, который занимается оценкой рекламной деяельности компании с точки зрения "экологичности" ее рекламных продуктов.
Свое европейское отделение "Крайслер" открыл сравнительно недавно - в 1996 году. Его штаб-квартира находится в Брюсселе, Бельгия. Однако машины корпорации продавали в Европе еще задолго до этого - с 1988 года. В 1996-м был преодолен своеобразный рубеж - продажи превысили 100 тысяч экземпляров. Лучшим по результатам этого года оказался "Крайслер-Вояджер" (44.924 экземпляра), затем следует "Гранд-Чероки" (18.484) и "Чероки" (14.780).
Самыми важными европейскими рынками для "Крайслера" остаются Германия (18.442), Великобритания (12.260), Испания (11.928). 60% всех продаваемых в Европе "Крайслером" машин собраны на заводе Грац, Австрия (это "Вояджеры" и "Гранд Чероки"). При освоении корпорацией местного рынка первыми на него по давней традиции поступили именно "Джипы".
"Джип" продает сегодня в Европе три свои
модели - "Рэнглер", "Чероки" и "Гранд
Чероки". На долю двух последних приходится 18%
европейского рынка внедорожных автомобилей.